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Weil sie für Durchreisende eine Zeitersparnis bringen und deshalb in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden sind.
Der Bund plant und baut die Straßen. Er hat für den »Bundesverkehrswegeplan 2030« im Jahr 2015 den Bau der Ortsumfahrung Holzkirchen, zusammen mit dem vierspurigen Ausbau der B318 bis zur Anschlußstelle in den vordringlichen Bedarf genommen. Die Umfahrung von Großhartpenning und Kurzenberg wurde im weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingeordnet.
Ausschlaggebend für die Einordnung ist dabei die Zeitersparnis für »Durchreisende«, also die Verkürzung der Fahrzeit auf der neuen Umfahrung im Vergleich zur Fahrzeit durch den Ort.
Weitere Kriterien der Beurteilung werden im Bundesverkehrswegeplan berücksichtigt, spielen aber eine untergeordnete Rolle. Dazu gehören positive Effekte, wie die Verkehrsentlastung innerhalb der umfahrenen Ortschaft, genauso wie die negativen Effekte, wie z.B. die Zerschneidung zusammenhängender Lebensräume.
Nein, von allen durch das Staatliche Bauamt Rosenheim untersuchten Trassen sind nur diese übrig geblieben.
Es gibt keine anderen Trassen außer diesen. Sie sind nach vielen Untersuchungen durch das Staatliche Bauamt Rosenheim als einzige übrig geblieben.
Die Ortsumfahrung Holzkirchen wurde 2015 im Bundesverkehrswegeplan in den vorrangigen Bedarf aufgenommen. Der Abschnitt der OU Großhartpenning und Kurzenberg ist nur im weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Das staatliche Bauamt Rosenheim hat mit Hilfe einer Raumwiderstandsanalyse mögliche Trassenverläufe ermittelt. Im Rahmen einer Bürgerbeteiligung konnten die Bürger Trassenvorschläge beim Staatlichen Bauamt einreichen. Diese wurden in einer Machbarkeitsstudie untersucht und die Ergebnisse Anfang 2020 öffentlich vorgestellt.
Den Verlauf der Untersuchungen und deren Ergebnisse kann man auf der Webseite des Staatlichen Bauamts Rosenheim nachlesen.
Wenn eine Mehrheit der Bevölkerung von Holzkirchen diese Straßen nicht will, wird die Planung eingestellt, und die Straßen werden nicht gebaut.
Das gilt für die eigentlichen Umfahrungen (blauer und grauer Abschnitt) und den vierspurigen Ausbau der B 318. So hat es das Staatliche Bauamt zugesichert.
Grundsätzlich könnte der Bund die Straßen, die er priorisiert hat, bauen, ohne die Bevölkerung zu fragen. Straßen gegen den Widerstand der Bevölkerung zu bauen verlängert und verteuert jedoch den Planungsprozess enorm. Darum wird auch die Meinung der Bevölkerung berücksichtigt.
Der Ausbau der B 318 vom Anschluss an die Nordumfahrung bis zur Kreuzung mit der Miesbacher Straße (der »Spinne«) ist bereits genehmigt und soll auf jeden Fall kommen.
Der weitere Ausbau aber, ca. 3 km lang, bis zur Anschlußstelle einer evtl. Südumfahrung, wird dann aufgrund »außergewöhnlichen Verkehrsbelastung« als zwingend notwendig angesehen, wie das Staatliche Bauamt auf seiner Website erläutert. Mit der Südumfahrung Holzkirchen werden dort mehr als 28.000 Autos pro Tag erwartet.
Dieser weitere vierstreifige Ausbau der B 318 käme aber nur, wenn die Südumfahrung Holzkirchen gebaut würde. Dann wäre es laut Bauamt zwingend, die B 318 weiter nach Süden autobahnähnlich auszubauen, an Marschall und Lochham vorbei bis zum Anschluss an die Südumfahrung.
Die Südumfahrung Holzkirchen bringt laut den Prognosen des Staatlichen Bauamtes für den Ortskern und die Münchner Straße keine Entlastung. Die Tölzer, Tegernseer und Miesbacher Straße werden nur teilentlastet, weniger als viele hoffen.
Nur ein kleiner Teil des Hauptortes von Holzkirchen könnte von den neuen Straßen profitieren. Und zwar nur von der blauen Trasse, also von der eigentlichen Südumfahrung Holzkirchen.
Nur diese hätte eine insgesamt geringe Entlastungswirkung im Hauptort Holzkirchen.
Aber nur auf der Tölzer, Tegernseer und Miesbacher Straße. Der Durchgangsverkehr, der auf der B 13 zwischen Bad Tölz und der Autobahn heute durch den Ort fährt, soll umgeleitet werden. Diese Entlastungswirkung wird häufig mit Zahlen von 50-60% angegeben und damit weit überschätzt (siehe nächste Frage).
Auf den eigentlichen Ortskern, den Marktplatz, die Münchner Straße oder die Rosenheimer Straße Richtung HEP, hat die Südumfahrung keine entlastende Wirkung.
Die Ortsumfahrung von Großhartpenning und Kurzenberg hat ebenfalls keinerlei entlastende Wirkung auf den Hauptort Holzkirchen, entlastet jedoch die Durchgangsstraßen in Großhartpenning und Kurzenberg. Der Preis ist allerdings eine besonders stark befahrene und die Landschaft zerstörende Straße zwischen Groß- und Kleinhartpenning (siehe Frage Großhartpenning).
Weil ein großer Teil des Verkehrs in Holzkirchen selbst entsteht.
Und nur etwa 60 % des Durchgangsverkehrs könnte über eine Südumfahrung aus dem Ort gehalten werden.
Viele nehmen an, dass der an den Ortseingängen gemessene Durchgangsverkehr tatsächlich durch die Umfahrung abgeleitet werden kann. Das ist nicht der Fall. Im Rahmen der Verkehrszählung für das Holzkirchner Mobilitätskonzept wurden vom Verkehrsplanungsbüro Kaulen für den Ortseingang Tölzer Straße 55% Durchgangsverkehr festgestellt. Dies jedoch bedeutet nicht, dass im Ortszentrum auf der Tölzer und Tegernseer Straße auch eine Entlastung von 55% zu erwarten ist, da ca. ein Drittel des Durchgangsverkehrs weiter auf der Münchner Straße und Richtung Otterfing oder Föching fährt. Diese Verteilung bedeutet, dass nur etwa zwei Drittel des am Ortseingang Tölzer Straße gemessenen Durchgangsverkehrs umgeleitet werden könnten.
Weiterer Verkehr entsteht erst im Ort selbst.
Es handelt sich hier um relative Zahlen. So ist das Gesamtverkehrsaufkommen im Zentrum in Realität deutlich größer aufgrund des Binnenverkehrs, der ja erst im Ort entsteht und daher am Ortseingang gar nicht gemessen werden kann. Bei der Verkehrszählung für das Mobilitätskonzept hat der Verkehrsplaner Kaulen am Marktplatz 23% Binnenverkehr festgestellt.
In der Summe kann man daher nur eine deutlich geringere Entlastung für die Tölzer-, Tegernseer- und Miesbacher Straße als realistisch ansehen als von vielen erhofft wird.
Am Verkehr in der Münchner Straße, am Marktplatz und an der Rosenheimer Straße ändert der Straßenbau nichts. Der Verkehr wird dadurch nicht weniger. Im Vergleich zu 2018 wird der motorisierte Verkehr zunehmen.
In der Verkehrsanalyse von 2015 hat das Verkehrsplanungsbüro Kaulen einen sehr hohen Anteil an »hausgemachtem Verkehr« (80 % Ziel-, Quell-und Binnenverkehr) festgestellt. Darüber hinaus wurden ca. 20 % Durchgangsverkehr aus der Fahrbeziehung Ortseingang Tölzer Straße / Ortseingang Miesbacher Straße auf der einen Seite und den Ortseingängen Richtung Föching und Otterfing auf der anderen Seite gemessen.
Dieser überwiegende Anteil an hausgemachtem Verkehr im Ortskern ist auch der Grund, warum das Mobilitätskonzept als wichtigste Säule der Verkehrsentlastung die Verkehrsverlagerung ausmacht, d.h. die Verlagerung weg vom Auto hin zu Bus-, Bahn-, Fuß- und Radverkehr (siehe Mobilitätskonzept).
Nein! Einen autofreien Marktplatz könnten wir jetzt schon haben.
Der Gemeinderat muss dies nur mehrheitlich – so wie im Wahlkampf zur letzten Gemeinderatswahl von fast allen Parteien angekündigt – entscheiden.
Der überwiegende Teil des Verkehrs von den Holzkirchnern selbst verursacht. Das zeigen die vorliegenden Verkehrserhebungen deutlich. Deshalb sind bessere Angebote für den öffentlichen Personenverkehr, den Radverkehr, Fußwege und eine bessere Verkehrslenkung vordringlich und wirksam.
Das Mobilitätskonzept wurde 2014 vom Gemeinderat zusammen mit einem Ortsentwicklungskonzept in Auftrag gegeben, um die Verkehrssituation in Holzkirchen zu analysieren und um unabhängig von der Realisierung einer Umfahrungsstraße Lösungen und sinnvolle Maßnahmen vorzuschlagen. Ziel: Deutliche Verringerung des Autoverkehrs in Holzkirchen. Da die bauliche Entwicklung des Ortes ebenfalls einen großen Einfluss auf die Entstehung von belastendem Verkehr hat, wurde dies in dem »Integrierten Mobilitäts- und Ortsentwicklungskonzept« ausgearbeitet.
Das Mobilitätskonzept wurde in 2017 Gemeinderat und Verwaltung vorgestellt. Der dazu gehörende Maßnahmenplan wurde in 2017 vom Gemeinderat einstimmig angenommen und ist seither für die Verwaltung ein verbindlicher Leitfaden zur kurz- bis langfristigen Umsetzung. Langfristziel ist das Sektorenkonzept (siehe nächste Frage) und zwar in einer Variante »mit« und in einer Variante »ohne« Südumfahrung. Das Sektorenkonzept sieht Straßenabschnitte vor, die für den normalen Autoverkehr komplett gesperrt werden.
Das Büro Kaulen führte eine sehr aufwendige Bestandsaufnahme der Verkehrsströme aller Verkehrsmittel durch, also Auto, Radfahrer, Fußgänger, öffentlicher Verkehr, aber auch des ruhenden Verkehrs, d.h. der Parkplätze und Fahrradständer. Festgestellt wurde: Eine überdurchschnittlich hohe Belastung durch den Autoverkehr. Im Ortskern, also am Marktplatz, in der Münchner und Rosenheimer Straße ist das zu 80 % der »hausgemachte Verkehr« durch die Holzkirchner*innen selbst.
Auf dieser Basis wurde das Mobilitätskonzept mit den Säulen der Verkehrsvermeidung durch Maßnahmen der Ortsentwicklung, der Verkehrsverlagerung auf die umweltfreundlichen Verkehrsmittel Bus, Bahn, Rad und Fuß sowie der Verkehrslenkung erstellt.
50 % weniger Autoverkehr innerorts sind möglich!
Aufgrund der detaillierten Bestandsanalyse schätzt Kaulen das Verlagerungspotential auf 50%. Um eine Verkehrsverlagerung zu erzielen muss einerseits das Angebot der umweltfreundlichen Mobilität attraktiver gestaltet, andererseits die Attraktivität des Autofahrens im Ortskern reduziert werden. Das heißt im Ortskern soll dem Auto Raum entzogen, den Fuß- und Radfahrern mehr Raum gegeben werden. Für die Verlagerung des regionalen Durchgangsverkehrs werden etliche Maßnahmen zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs aufgezeigt. Die ausführliche Beschreibung des Mobilitätskonzeptes findest du hier.
Das Konzept bedeutet, dass der Marktplatz autofrei wird, der Verkehr auf die Nordspange geleitet wird und damit die auf den Marktplatz zulaufenden Straßen entlastet werden.
Das Mobilitätskonzept beschreibt das Sektorenkonzept als Zielvision. Bei diesem Konzept wird die Münchner Straße am Marktplatz für das Auto gesperrt. Die Durchfahrt ist dann nur noch für den öffentlichen Verkehr, Radfahrer, Fußgänger, Lieferservice, Notdienste etc. geöffnet. Autofahrer aus dem südlichen Holzkirchen (Sektor Süd) müssen dann über die Nordumgehung, die äußere Erschließungsstraße, zum Bahnhof (Sektor Nord) fahren.
Im Szenario »ohne Südumfahrung« existieren 3 Sektoren; hier behalten die Tölzer-, Tegernseer- und Münchner Straße ihre Funktion als äußere Erschließungsstraße. Über die B 318 wird der Verkehr dann weiter auf die Nordumfahrung geleitet. Bei konsequenter Umsetzung des im Mobilitätskonzept beschriebenen Verlagerungspotentials wird sich auch auf der Tölzer-, Tegernseer- und Miesbacher Straße der Verkehr reduzieren.
Im Szenario »mit Südumfahrung« können laut Mobilitätskonzept 4 Sektoren eingerichtet werden und es wäre theoretisch auch die Schließung der Tölzer- und Tegernseer Straße im Zentrum denkbar. Hier müssten dann Autofahrer aus dem Süden Holzkirchens erst auf die Südumfahrung und dann über die B318 auf die Nordumfahrung gelenkt werden.
Eine wichtige Voraussetzung für die »Schließung einer Straße« für den Autoverkehr ist die »Abstufung zur Gemeindestraße« (siehe Frage zur Abstufung zur Gemeindestraße).
Die Tölzer-, Tegernseer- und Miesbacher Straße sind heute Teil der Bundesstraße B 13. Die Gestaltungshoheit liegt damit beim Bund.
Wenn nach Fertigstellung der Umfahrungsstraßen (»B 13 neu«) und der vierstreifigen B 318 die Verkehrsbedeutung der Tölzer- und der Tegernseer Straßen als Bundesstraße nicht mehr gegeben wäre, könnte der Bund die Straße abstufen. Dann muss er auch nicht mehr für deren Unterhalt sorgen. Wer die Straßen dann übernimmt, ist offen. Es braucht einen aktiven Beschluss von Land oder Kommune, denn die Übernahme bedeutet auch Übernahme sämtlicher Unterhaltskosten und des Winterdienstes.
Warum auf eine eventuell mögliche Herabstufung in vielleicht 20 Jahren warten?
Wir Grüne setzen uns in Land und Bund dafür ein, dass die Kommunen JETZT mehr Gestaltungsspielraum auf innerörtlichen Bundes-, Staats- und Kreisstraßen bekommen.
Holzkirchen ist auf Betreiben der Grünen Fraktion Mitglied der Initiative Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten geworden.
Einige Gemeinderäte wollen diese Spielräume gar nicht, sie haben den Antrag unserer Fraktion abgelehnt. Das allein zeigt, dass das Interesse an wirklicher Verkehrsberuhigung und Straßengestaltung bei manchen Kommunalpolitikern nicht groß ist.
Übrigens: Die Klassifizierung der Münchner Straße ist unabhängig von der Südumfahrung. Sie wurde 2016 zur Staatsstraße abgestuft. Damit wurden Gestaltungsmöglichkeiten eröffnet und mit dem Radschutzstreifen im ersten Schritt umgesetzt. Eine Tempo-30-Regelung wäre bereits möglich.
Direkt in Großhartpenning und Kurzenberg wird der Verkehr sehr deutlich reduziert – zu einem hohen Preis.
Den Bau diesen Straßenabschnitts verbindet das Staatliche Bauamt Rosenheim mit einer Sperrung bzw. einem Rückbau der alten Bundesstraße südlich von Kurzenberg. Wer von Süden kommt und nach Großhartpenning oder Kurzenberg möchte, muss danach zunächst um den Ort herumfahren und von Norden einfahren. Damit ist der Durchgangsverkehr durch den Ort weitestgehend entfernt. So errechnet das Straßenbauamt nach dem Bau einer Umfahrung noch mit 4.000 Autos pro Tag in Großhartpenning und mit 200 Autos pro Tag in Kurzenberg, gegenüber 12.600 Autos pro Tag für 2035 ohne den Straßenbau und ohne andere Maßnahmen.
Dieser Verkehrsberuhigung in der Durchfahrt von Großhartpenning und Kurzenberg steht der Neubau einer breiten, mit 16.300 Autos pro Tag stark befahrenen Straße zwischen Groß- und Kleinhartpenning gegenüber. Die Straße verläuft in unmittelbarer Nähe von Kleinhartpenning, das mit Hilfe einer Lärmschutzwand dann hilfsweise abgeschirmt werden müsste. Der Preis für die beruhigte Durchgangsstraße in Großhartpenning ist enorm: der tiefe und erhebliche Einschnitt in die Endmoränenlandschaft, der vermehrte Autoverkehr in der Region, die Spaltung von Klein- und Großhartpenning, für mindestens zwei Landwirte der Verlust ihrer Existenzgrundlage.
Diese großen Opfer, die ein solcher Straßenbau fordert, sind nicht zu rechtfertigen, da es bessere und nachhaltige Methoden gibt, die Belastung des heutigen Durchgangsverkehrs zu reduzieren durch Verlagerungsmaßnahmen (siehe Mobilitätskonzept) und zu entschärfen durch Temporeduktion (siehe Tempo 30) und emissionsarme Antriebstechnologien.
Der Durchgangsverkehr in Großhartpenning wird wesentlich ansteigen.
Sollte sich eine Mehrheit der Bürger für die Ortsumfahrung Holzkirchen (blauer Abschnit) aussprechen, jedoch gegen eine Ortsumfahrung von Großhartpenning und Kurzenberg, so errechnet das staatliche Bauamt eine Verkehrszunahme von 5,5 % für die Ortsdurchfahrt von Großhartpenning verglichen mit der Verkehrsentwicklung ohne den Bau des blauen Abschnitts. Statt heute 12.600 geplante Autos werden dann 13.300 Autos pro Tag durch Großhartpenning fahren.
Bei der letzten Verkehrszählung waren es 10.700. Und wir sagen: Mit den richtig umgesetzten Maßnahmen aus dem Mobilitätskonzept werden es weniger, nicht mehr.
Grundsätzlich geht das durch eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen.
Wir Grüne setzen uns in Land und Bund dafür ein, dass die Kommunen JETZT mehr Gestaltungsspielraum auf innerörtlichen Bundes-, Staats- und Kreisstraßen bekommen.
Auf Bundesebene wurde im Koalitionsvertrag eine solche gestalterische Ermächtigung der Kommunen aufgenommen. Diesen soll ermöglicht werden, z.B. eine Temporeduktion auf innerörtlichen Durchgangsstraßen einzuführen.
Auf kommunaler Ebene ist Holzkirchen auf Betreiben der Grünen Fraktion Mitglied der Initiative Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten geworden.
Stimmt die Bevölkerung für die Straßen und wird dann tatsächlich die Planung aufgenommen, muss mit einem Zeitraum von 10-20 Jahren gerechnet werden, bevor mit dem Bau der Straße begonnen wird.
Auch die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes wird etliche Jahre in Anspruch nehmen. Wir können allerdings sofort anfangen und schrittweise Fortschritte erzielen. Ein Warten auf die Erlösung durch die Umfahrung wäre die schlechteste Lösung.
Die Klimakrise verlangt uns viele Veränderungen ab. Auch ein anderes Verkehrsverhalten.
Wir können die Entwicklungen der Vergangenheit nicht auf die Zukunft übertragen. Eine Verlagerung weg vom klimaschädlichen Autoverkehr hin zu umweltverträglicher Mobilität mit Bahn, Bus, Rad- und Fußverkehr ist unabdingbar, wenn wir die Klimaziele erreichen wollen.
Die neuen Straßen werden die Naherholungsgebiete und die Landschaft unserer Kinder zerstören und neuen Verkehr produzieren.
Die neuen Straßen vermindern ja nicht den Autoverkehr. Es gibt also neue Betroffene.
Die neuen Straßen ziehen neuen, klimaschädlichen Verkehr an.
Die neuen Straßen verbrauchen große, wertvolle Flächen.
Die neuen Straßen zerstören unsere Naherholungsgebiete.
Die neuen Straßen zerstören landwirtschaftliche Flächen und kosten Landwirten ihre Existenz.
Die Straßen zerschneiden zusammenhängende Lebensräume, schädigen damit Flora und Fauna und tragen zum Artenschwund bei.
Indirekt durch den Flächenverbrauch, Artenschwund und Klimaschäden schränken wir den Handlungsspielraum unserer Kinder und Enkel und zukünftiger Generationen immer weiter ein.
Letztendlich alle Holzkirchner durch dauerhaft mehr Verkehr und Lärm und weniger Natur.
Während die Anwohner*innen der Tölzer, Tegernseer, Miesbacher Straße und in Großhartpenning und Kurzenberg ihre Hoffnung auf eine Entlastung durch eine Umfahrung setzen, werden durch die Umfahrungen andere Menschen belastet.
Zu den direkt Betroffenen gehören die Menschen in Kleinhartpenning, Sufferloh, Thann, Marschall und Lochham, die nun plötzlich in unmittelbarer Nachbarschaft stark befahrener Straßen liegen, eventuell mit einer Lärmschutzwand direkt vor Augen. Direkt betroffen sind natürlich die Landwirte, die ihre Existenz verlieren.
Betroffen aber sind wir alle durch die Zerstörung unserer Naherholungsgebiete und der Zerstörung der Landschaft in unserer Region.
Wir sagen ja, das geht.
Das Holzkirchner Mobilitätskonzept hat uns die Wege dahin aufgezeigt. Wir müssen sie aber alle gemeinsam gehen.
